ЕДНОСТАВНОСТА Е ТРУСТЕР НА КАРТИНГОТ
За картингот повторно да стане широко распространет, треба да се вратиме на одредени оригинални концепти, како што е едноставноста.Што од гледна точка на моторот укажува на секогаш валиден мотор со воздушно ладење
од М.Волтини
Во оваа колумна со карактеристики, честопати нагласувавме како еден од „conditio sine qua non“ за враќање на адекватно проширување на основниот картинг, имено најпопуларниот вид, грасрут, е да се преземат некои од оригиналните концепти на овој тип возилото.Поаѓајќи од едноставноста: аспект кој сам повлекува многу други заедно со него, сите позитивни.За почеток, поедноставниот картинг е исто така полесен и на тој начин има поголеми перформанси;или им овозможува дури и на најтешките возачи да се тркаат конкурентно, со иста минимална регулаторна тежина.Друг аспект што честопати не се разгледува онолку колку што заслужува е тоа што полесниот картинг помалку влијае на гумите, ги стресува во помала мера, така што тие ги одржуваат своите перформанси подолго и траат подолго со истите други карактеристики, со поврзани економски предности.Последниве, згора на тоа, се зголемуваат со конструктивна едноставност поради едноставниот факт дека она што го нема... не чини!Конечно, тука е далеку од секундарниот фактор дека едноставната карта е полесна за управување и затоа може да донесе многу едноставни ентузијасти на патеката, а не само студенти по инженерство или оние кои можат да си дозволат специјализиран механичар.
КАРТ-МОТОРИТЕ СО ВОЗДУШНО ЛАДЕЊЕ НУДАТ ГОЛЕМА ЛЕСНОСТ ЗА УПОТРЕБА, ДОДЕКА ТЕКОВНИТЕ СИСТЕМИ ЗА ЛАДЕЊЕ ВО ВОДО СЕ ЕКСТРЕМНО ИЗРАБОТЕНИ И Згора на тоа што сум НЕФИЦИЕН
УБАВИНАТА НА ВОЗДУХОТ
Во минатото, анализиравме како најуспешните и најостварените категории се оние кои нудат мотори кои се едноставни за користење и лесни за управување, а не оние со најголема моќ досега.Последниве се добри за врвните категории, оние од шампионатот Cik/Fia.Правилно е да се истакне, всушност, дека кога беа предложени мотори на „ниво на светски првенства“, тие не се цедеа „надолу“: така се случи на пример со KF и OK.Додека кога беа наметнати мотори погодни за големото тело на возачи на картинг, како што е 125 со фиксни менувачи, декомпресирани и со стандарден карбуратор, тие беа толку широко распространети што имаа влијание и на Светскиот шампионат KZ.Со оглед на тоа дека моторите мора да имаат карактеристики на едноставност, во овој момент ќе се фокусираме на карактеристика што е основа за овој аспект: воздушно ладење.Веројатно некој ќе го сврти носот, но според нас, во конкретниот случај на картинг, воздушното ладење сепак има повеќе од валидна причина за постоење, тргнувајќи токму од општата едноставност што ја гарантира.Понатаму, ако е точно дека теоретски течното ладење гарантира подобри услови за работа на моторот и е исто така потехнолошко, за волја на вистината не знаеме колку ова размислување е навистина применливо за картинг моторите.Секој што нема вклучен ролетни може навистина да забележи како кај картинг-моторите (со единствен исклучок на Rotax Max) распоредот на системот за ладење вода е целосно погрешен: огромни радијатори во споредба со зафатнината (оттука, означување на екстремно ниско ефикасност), хидраулични кола со 7 парчиња цевка (и 14 стеги што треба да се затегнат...), потребата рачно да се прилагоди завесата на радијаторот итн.Фактот дека само во картингот не е можно да се создадат системи за течно ладење кои навистина се саморегулираат во температурата и кои имаат само две цевки (една напред и една повратна) помеѓу моторот и радијаторот, треба да не натера да размислиме (лошо ).
ВАЖНА ТЕХНОЛОГИЈА
Некои би сакале да веруваме дека користењето воздушно ладење на картинг мотор е нешто што го намалува неговиот технички престиж, но ние едвај се согласуваме.Освен тоа што и денес многу категории на картинг сè уште користат ваков тип на мотор, мора да има причина, а имаме и доста значаен пример: книгата „Двотактни мотори со високи перформанси“ напишана од Масимо Кларк.Во оваа мала „библија“ за љубителите на темата, всушност, картинг моторите со воздушно ладење се претставени како максимална еволуција од овој тип.Толку многу што еден од овие мотори е дури и ставен на капакот: се разбира, во овој случај, присуството на вентилот за ротирачки диск поставен напред се брои пред сè, но ни се чини јасно дека очигледно, присуството на ладење перките не претставуваат негативен.Во секој случај, секој кој извесно време се дружи на полето на моторите, многу добро знае дека само кога надворешните или температурите на воздухот се навистина високи, може да има некакви ограничувања во воздушното ладење, кон крајот на трката.Сепак, ништо нерешливо или штетно: само запомнете ја старата практика на затворање на влезот со рака од време на време за да го зголемите горивото во моторот, со ефект на ладење и подмачкување.И самиот писател добро го знае тоа, бидејќи во Италија се нашол да трча неколку пати на денови со температури над 40 ° C. Исто така, дозволете ми, ако сакаат да нè натераат да веруваме дека ладењето со воздух предизвикува проблеми, тоа навистина значи дека тие намерно ги затвораат очите пред многуте други проблеми што наместо тоа ги даваат моторите со водено ладење, вклучувајќи ремени, истекување на вода, температури кои вртоглаво растат ако не внимавате на инструментите на воланот итн.Да не зборуваме за трошоците.
ОПШТА ЕДНОСТАВНОСТ
Откако ги поставивме темелите за да сфатиме дека моторот со воздушно ладење е сè уште погоден за картинг, да видиме каква е вистинската ситуација.Без да ги земеме предвид моторите на Minikart, туку само оние „повозрасните“, лесно можеме да видиме дека сè уште има категории кои успешно и без посебни проблеми поврзани со ладењето ги прифаќаат моторите со воздушно ладење: една пред се (но не и единствена) е Easykart.Без да се заборави дека постојат локални ситуации во кои се гледаат значајни категории управувани од мотори од ваков вид, како што се TKM во ОК или Raket во Скандинавија.Во секој случај, големите европски производители на мотори сè уште имаат верзии на мотори со воздушно ладење во нивниот каталог, кои можат да бидат прифатени од одредени серии ширум светот, кои поради нивните економични карактеристики имаат одреден успех, иако ограничени на одредени области.Од оваа гледна точка, вистинскиот проблем е што меѓународната спортска управа не предвидува „седативи“ категории со ваков мотор.Кои, ако немаа смисла, повеќе немаше да се произведуваат, нели?Наместо тоа… Пример што би сакале да го истакнеме е австралискиот производител PRD, кој во своето производство на мотори има широк опсег од 100 и 125 единечни брзини, и со течно и со воздушно ладење.Серија која може да се модулира на многу начини, за различните конструктивни алтернативи: клипна порта или довод на вентил за трска, директно возење или со центрифугална спојка, електричен старт или не... има толку многу избори.Она што би сакале да го истакнеме, сепак, е дека цените кај австрискиот увозник се навистина непријатни (за другите): тие се движат од помалку од 1.000 евра (вклучени карбураторот и пригушувачот) за наједноставниот мотор, клипната порта 100/125 со директно возење од 17/21 КС, до помалку од 2.000 евра за варијантата со воздушно ладење со трска-вентил со електричен стартер и центрифугална спојка, со околу 23 КС.Згора на тоа, HP-ите се соодветни за таа категорија за која често зборуваме дека заради економичност и перформанси (и забава) треба да се стават на половина пат помеѓу изнајмувањето/издржливоста и тековните трки.
МНОГУ ПРОИЗВОДИТЕЛИ НА МОТОРИ СЕШТЕ ИМААТ, ВО СВОЈОТ КАТАЛОГ, ЕДИНИЦИ СО ВОЗДУШНО ЛАДЕЊЕ КОИ ОПРЕМААТ РАЗЛИЧНИ КАТЕГОРИИ НИЗ СВЕТОТ
ШТО МОЖЕ ДА СЕ НАПРАВИ ПОВЕЌЕ
Накратко, според нашето мислење, навистина постои простор за една или повеќе картинг категории препознаени од Cik/Fia со мотори со воздушно ладење и поставени така што ќе ја поттикнат популарноста на овој спорт низ целиот свет.Исто така, би сакале да додадеме дека повторното размислување за картингот во оваа смисла може да отклучи или ослободи одредени менталитети и да доведе до дополнителни придобивки од техничка гледна точка.На пример, можеме да замислиме мотор со „инкапсулирани“ перки, односно со странични транспортери (но и на главата) кој со канализирање на воздухот го подобрува ладењето и ја намалува бучавата.Ако тогаш мислиме дека моторот со директен погон е едноставен, но и анахроничен (на крајот на краиштата, и ние веруваме дека стартерот во стилот на „100“ повеќе не е соодветен, во третиот милениум), сепак ги повикуваме силите да изберат нивните мозоци и да најдат алтернативен систем за електричното стартување (секогаш премногу сложен и проблематичен) бидејќи типот на притискање не претставува проблем со KZ.Покрај декомпресорите како оние што се користат во ОК, кои не работат до совршенство, туку само затоа што се со лоша големина, може да се проучат нови решенија за центрифугална спојка кои ги прават картовите полесни за управување и истовремено модерни.Она што ми паѓа на ум, на пример, е спојката што сè уште дозволува стартување со притискање.Тоа не е невозможно: беше присутно, на пример, на Honda Super Cubs (најпродаваното возило со две тркала досега) благодарение на еднонасочниот спој што овозможуваше притискање при палење во случај на проблеми и покрај присуството на автоматска спојка.Или можете да ја трансформирате класичната центрифугална спојка со единечна брзина за да може рачно да се ракува кога е потребно, односно за стартување, во случај на центрифугирање или дури и за полесно движење во падокот.Можностите се таму: потребно е само малку размислување.И можеби би било подобро некој да го направи тоа сега пред Кинезите да размислат за тоа... или не?Ова е исто така аспект на кој треба да се размислува.
УСВОЈАЊЕТО НА МОТОРИ СО ВОЗДУШНО ЛАДЕЊЕ СЛУЖУВА И ЗА ПОВТОРНО РАЗМИСЛУВАЊЕ НА КАРТИНГ, РЕЗУЛТУВАЈЌИ СО ПОНАТАМОШНИ ПРЕДНОСТИ ВО МНОГУ ДРУГИ АСПЕКТИ
Статија создадена во соработка соСписанието Vroom Karting
Време на објавување: јули-01-2021 година